Nabrúsený japonec

Suzuki Katana patrila k najlepším malorážkam medzi skútrami, ktoré Suzuki ponúkalo pre európsky trh.  Ich výroba začala v roku 1997 a trvala zhruba do roku 2006. Okrem karburátorovej verzie bola vyrábaná aj vstrekovacia verzia s označením Ditech.  V zlatých časoch päťdesiatok, si tento skúter svoje miesto na výslní dral medzi komerčne úspešnejšími strojmi ako  Aerox,   SR ,  Runner alebo  Speedfight. K jeho úspechu však nepomáhal  motor Morini, ktorý mal v sérii pri 49cm3  výkon 3,4 koňa. Boli to najmä zložitejšia konštrukcia a nedostupnosť lacnejších náhradných dielov , ktoré tento motor odsunuli do tieňa motorov ako Piaggio a Minarelli.

Suzuki Katana dosiahla v sérií tachometrové maximum cca 75km/h čo je reálne dačo málo nad 65km/h. To bol vlastne aj dôvod prečo sa k nám skúter dostal.

Tento skúter a jeho úpravy nie sú u nás príliš známe tobôž nie zaznamenané. Prvá taká prestavba a asi aj jediná bola stručne zaznamenaná a opísaná na našom fóre z pred 10tich rokov. Tú sme brali sme ju ako  pre tento projekt. Pred týmto motorom nás  pár zasvätených ľudí vystríhalo, že to nemá zmysel robiť, že je to ťažko naladiteľné a podobne.

A tak nám neostalo nič iné, iba aby  sme to poňali ako výzvu. Veď ľahké veci robí predsa každý a ako si u nás vravíme ,,Pokazili sme aj ľahšie veci“ .

Požiadavka zákazníka bola, aby si dokázal držať reálnych 80km/h pri zachovaní životnosti denného využívania.  Zvýšená rýchlosť najmä pre bezpečnosť v rámci jazdy mimo obce. Aj keď sme už v dobe stodvadsaťpätiek, a majiteľ je motorkár, tento skúter si tak obľúbil, že ho nechcel nahradiť žiadnou väčšou kubatúrou.

K nám sa dostal tento skúter v úplnej sérii, vo vodou chladenej verzii,  ktorá je vhodnejšia na úpravu. Skúter bol v zachovalom stave, ako by pred mesiacom zišiel z výrobnej linky. Starostlivosti od majiteľa sa mu skutočne dostávalo.

Po konzultácii s majiteľom sme mali zhruba ucelený plán úprav. Požiadavka bola na použitie kvalitných komponentov bez cenového stropu vrátane špeciálnej požiadavky na hluk výfuku , citujúc majiteľa ,, nech je ma čuť, keď na tom pôjdem".

Ako sme uviedli hore , moc výrobcov dielov sa pre tento motor nebilo v časoch jeho najväčšej slávy, nieto 10 rokov po ukončení výroby. Keďže sme chceli kvalitu, volili sme hlavné komponenty od Malossi, kde človek vie za čo si platí.

Sadu valca volíme kompletnú aj s hlavou od Malossi , verziu ,,Sport" - Nakoľko nám ide o nájdenie kompromisu medzi výkonom a  denným užívaním volíme liatinovú verziu pre vodou chladené motory (mimochodom Malossi už ani inú verziu ako liatinu na tento motor ani neponúka).

Ako je to u liatin známe ťahajú už od nízkych otáčok a majú dlhú životnosť.  Na valcoch od Malossi je fajn, že k ním dostanete vždy niečo na vyše, v tomto prípade karbonove membrány.

Kľukový hriadeľ volíme tradične zosilnený Top Racing (JASIL), ktorý má odolnejšiu nielen ojnicu ale aj hlavné ojničné ložisko ,to všetko aby sme predišli poškodeniu kľuky pri náraste výkonu na 9-10 koní.  Hlavné ložiská kľukového hriadeľa volíme NTN s guferami od Naraku , čo nás trošku mrzí, nakoľko nie je pre tento typ motora vyrábaná sada  od Polini. ( Tieto Polini sady  sú  naše obľúbené, okrem ložísk bývajú vybavené aj modrými Polini guferami, ktoré majú omnoho väčšiu životnosť ako klasické čierne alebo hnedé od iných výrobcov.)

Keďže má tento motor špecifickú saciu prírubu na 2 skrutky, na ktorú sa upína karburátor, nemá zmysel zháňať redukcie a príruby aby sme sem dostali klasický PHBG karburátor. Volíme tak karburátor, ktorý je osvedčený pre tento typ motora a to Arreche 21mm priamo vo verzii pre Suzuki. Tento karburátor je dodávaný s tryskami  v60 (pre 50cc) a v90 pre 70cc valce. K tomuto karburátoru pridávame manuálne tiahlo sytiča s 30cm bowdenom od Arreche. Ten vkusne montujeme za pravú zadnú stúpačku spolujazdca aby bol ovládateľný bez nutnosti zosadnutia.

Hore uvedená príruba je tiež špecialitou tohto motora, v skútroch od Suzuki sa nachádza kovová, s vnútorným priemerom cca 17mm. No napríklad v skútroch Aprilia model  Mojito, ktoré mali tiež motor Morini, bola táto príruba osadená plastovo - gumená s výrazne väčším vnútorným priemerom a to cca 20mm, čo rázne mení množstvo plnenej zmesi do motora, a naplno využíva potenciál 21mm karburátora. Tak sa tento nenápadný komponent dostáva medzi najhlavnejšie diely pri prestavbách motora Morini.

Nakoľko už ale aj Aprília skončila pred rokmi s výrobou skútra s motorom Morini (tiež slepá cesta), stali sa aj originálne diely pre tento skúter nedostatkovými. Napríklad hore uvedená príruba sa už oficiálne ako náhradný diel kúpiť nedá, a ak ju niekto ešte má ako skladovú zásobu pýta za ňu aj 100€, čo je oproti jej cene keď bola pred rokmi ešte dostupná takmer trojnásobok.  Nám sa ju podarilo zohnať z Nemecka za 60€ ako posledný kus od predajcu.

Pod túto prírubu montujeme pôvodný domček klapiek (tvarovo rovnaký ako Minarelli) , na ktorý osádzame karbonové klapky Malossi, ktoré boli dodané s valcom.

Pôvodne sme uvažovali o otvorenom filtri, no vzhľadom na denné využívanie skútra aj v nepriaznivom počasí,  siahneme po pôvodnom airboxe s vložkou Malossi red sponge, a mierne zväčšeným prívodom na vzduch. Táto kombinácia bohate postačuje na liatinový Malossi valec, ktorý svoje maximum dosahuje pri cca 8.500ot./min.

Ponuka výfukov na tento skúter je tiež okresaná, svoju úlohu by si tu dokonale plnil výfuk Yasuni C16-20, avšak ponuka Yasuni pre tento model končí na modeloch R a Z, ktoré síce atakujú 200€ no sú vhodné skôr pre športové a racingove valce v objeme 50cc.

Vsádzame tak pre nás na netradičný, no ideálny v pomere cena výkon a to Gianelli Revers.

Ako čerešnička na torte ešte variátor Malossi multivar a spojka Malossi FLY clutch.

Už pri prvých jazdách a dolaďovaní je výkon rázne citeľný. Prvé kilometre , a pôvodný remeň nezvláda prenos sily na zadné koleso. Jeho pôvodný tvar a stav sú zmenené na nepoznanie, remeň je natiahnutý o vyše centimeter v obvode, má vážne praskliny a to ani nie po 10km skúšobných jázd.

Pridávame teda posledný  komponent, a to kevlarový remeň od Malossi.

Mazanie je na tomto skútri špecifické, nejde bežne do karburátora čerpadlo má 2 vývody, jeden pre saciu prírubu a 2 pre jednotlivé ložiská kľukového hriadeľa. Celý systém sme odstavili, a nechali to na priame mazanie do benzínu v pomere 1:40, v zábehu 1:33.

Po úspešných skúšobných jazdách prichádzajú problémy so štartom, problém rieši z neznámych dôvodov povytiahnuté gufero kľuky, a tak kontrolujeme aj ostatné dve guferá.  Tento motor má ďalšie špecifikum a to 3 guferá na kľukovom hriadeli. Tie nemajú doraz pri založení, preto je dobré si pred rozoberaním označiť polohu a hĺbku zasunutia pôvodných vonkajších gufier.

Nevýhodu ktorú vnímame pri tomto skútri je absencia teplomera, motor síce snímač má, no prístrojová doska vykazuje iba vysokú teplotu / prehriatie jednou kontrolkou aj to skreslene čo je pri poruchovom termostate celkom problém.

Počas testovaní bol skúter pripojený na naše meracie zariadenia, a ani v tej najväčšej záťaží bez termostatu nepresiahla teplota 83°C . S tryskou v90 skúter dosiahol optimálne hodnoty plnenia a zmes v extrémoch neklesla pod 13:1 . V rámci ladenia kaburátora Arreche je základná zmes pre pilotný systém na cca 3ot. (dellorto 1-1,5) . Ihla si žiadala posun o 1 zarážku nižšie, čo odstránilo v úvode ,,prispaný rozbeh"

Do odstránení týchto detských chorôb skúšame setup. Všetko funguje bez vážnejších úprav ako dobre nastavený stroj. Stačí ráznejšie pridať a aj napriek tomu, že má 13" zadné koleso, skúter okamžite dvíha predné koleso. Spojka Malossi fly s bielymi pružinami bez zaváhania prenáša výkon na zadné koleso.

Maximálna rýchlosť stojí tiež za zmienku, skúter dosahuje bez problémov 95km/h.

Výsledok a záverečná spokojnosť zákazníka, boli dôkazom, že celková investícia bez mála   900€ a dni práce strávené  na tomto stroji stáli zato.

Taktiež sú dôkazom, že pre takýchto skutočných pôžitkárov , uvidíme ešte dáky ten čas na cestách nabrúsené päťdesiatky, ktoré dajú hravo do vrecka aj štvortaktné stodvadsaťpäťky.